Les villes africaines, en particulier les grandes agglomérations, sont marquées depuis la 2ème moitié du XXème siècle par une croissance démographique et spatiale sans précédent, ce qui accroit les besoins de mobilité pour relier des lieux de plus en plus éloignés. Il s’agira durant le cours, dans un premier temps, de documenter le contexte de mobilité dans les villes africaines. Celui-ci est marqué depuis les indépendances par des crises climatiques et économiques qui entrainent des mouvements de migration des campagnes vers les villes, l’entrée de l’informel dans l’économie urbaine et une réduction des ressources budgétaires des Etats qui impacte l'investissement dans les services sociaux de base y compris le transport. Dans un second temps, le cours va explorer la théorie de la mobilité comme stratégie d’accès à la ville. Pour ce faire il analysera les stratégies de mobilité dans les villes africaines aussi bien résidentielles que quotidiennes et selon les catégories socioéconomiques. La troisième partie du cours est axée sur les politiques de gestion de la mobilité urbaine. Il s’agira de mettre en rapport les éléments du contexte identifiés avec les stratégies de mobilité analysées pour apprécier l’efficience des politiques de gestion urbaine et ressortir les forces et faiblesses en vue de l’action.
Mobilités des riches et des pauvres
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Mobilités et transports urbains en Afrique
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Pratiques de mobilité urbaine
Dans cette troisième partie sur les pratiques de mobilités urbaines en Afrique, nous abordons les comportements et stratégies de mobilités. Ils sont étudiés selon les déterminants des ruptures de la vie quotidienne : le sexe, le cycle de vie, le niveau de vie et le lieu de résidence.
与讲师见面
Pape Sakho
Département de géographie, Faculté des Lettres et Sciences Humaines, Université Cheikh Anta Diop de Dakar/ Institut de Population, Développement et Santé de la reproduction (IPDSR), UCAD
Jérôme ChenalDr
Faculté de l'Environnement Naturel, Architectural et Construit - ENAC
Bonjour.
Pour toujours appréhender les différences des comportements de
mobilité des citadins, au cours de cette leçon,
on va aborder maintenant les incidences des différences
de conditions de vie des citadins des villes africaines.
Pour ce faire, cette leçon sera divisée en quatre chapitres,
on verra le statut d'activité, le statut d'occupation,
le niveau de revenus, et enfin nous terminerons par les
mobilités parmis les plus démunis des villes africaines.
Alors quelques images pour illustrer notre propos, sur la photo
de gauche par exemple, vous pouvez identifier donc ici,
donc cette voiture probablement qui appartient à quelqu'un
qui a des revenus assez conséquents, et c'est tout différent, probablement,
des ces usagers de ce car rapide, ce moyen de transport en commun,
qui essayer de contourner les difficultés de la circulation
en empruntant les ruelles donc de ce quartier, résidentiel.
Et vous avez à droite un autre type de moyen,
probablement pour ceux qui sont les plus pauvres, ces vieilles voitures donc qui
sont recyclées sous forme de ce qu'on appelle communément les taxis clandos.
Une autre image toujours de cette disparité des moyens,
ce monsieur avec sa moto.
Pour appréhender les différences de comportement entre riches et pauvres,
nous allons prendre un premier critère, c'est le statut d'activité.
Vous avez donc devant vous ce tableau statistique
sur les niveaux de mobilité selon que l'on est homme ou femme,
actif ou inactif, et ces niveaux selon deux types de mobilité,
toutes mobilités confondues, et la mobilité par les modes mécanisés.
Qu'est-ce qu'on peut retenir comme comportement?
En gros, l'essentiel donc de la mobilité,
c'est quand on compare les actifs et les inactifs,
alors, ils sont plus élevés chez les actifs,
que l'on soit une femme active avec tout déplacement confondus
une moyenne de 3,7, contre 3,1 pour les femmes inactives.
Si on prend également les hommes, on voit également
que les actifs font en moyenne 5,6 déplacement,
contre, pour les inactifs, 5,4 déplacements.
Donc, ensuite, vous regardez la dernière colonne sur les
modes mécanisés qui sont utilisés pour satisfaire les déplacements,
on voit également que les femmes actives ont au moins en moyenne
1,5 déplacement contre 0,6 pour les femmes inactives.
Chez les hommes également, on a pour les
actifs 2,5 déplacements en moyenne contre 1,2.
Dans tous les cas, on a un déplacement selon les modes mécanisés qui
va du simple au double selon que l'on est actif ou inactif.
D'une part, c'est d'une manière générale
les actifs se déplacent beaucoup plus que les inactifs.
Et donc les actifs sont plus mobiles que les inactifs, mais cette
différence qui est assez marquée chez les femmes, s'estompe chez les hommes.
La deuxième chose, c'est par rapport aux modes mécanisés.
On voit que les actifs utilisent dans leurs déplacements
deux fois plus les modes mécanisés que les inactifs.
Probablement ceci tient au fait que les actifs ont
des niveaux de revenus plus importants
que les inactifs qui leur permettent donc de pouvoir utiliser ces modes.
Le statut d'occupation permet d'aller plus loin dans l'analyse de ces comportements.
Donc nous avons d'une part les inactifs dans lesquels on met les retraités,
les scolarisés, et les sans activité.
Et de l'autre, on a donc les actifs, qui sont constitués
dans le tableau que vous avez devant vous, par les non salariés et les salariés.
Alors, quelles sont les similitudes de comportement qu'on peut donc
tirer de l'examen donc de ce
tableau comparatif des trois villes de Bamako, de Ouagadougou, et de Niamey?
En observant ce tableau comparatif des comportements de mobilité
selon le statut d'occupation, on peut retenir cinq aspects.
Le premier c'est que les salariés se déplacent plus que les non salariés.
Ca c'est un premier point, le deuxième, c'est que parmi les
inactifs, les scolarisés ont un niveau de mobilité élevé dans la mesure où
ils sont contraints par leur agenda scolaire, les emplois du temps,
qui contraignent à aller tous les jours en classe.
Alors, la troisième similitude qu'on peut retenir,
c'est que d'une manière générale, les retraités et les sans activité
effectivement ont un niveau de mobilité plus faible dans la mesure simplement
où ils n'ont pas accès à des activités liées à la sphère professionnelle.
Alors, la quatrième similitude, c'est les mobilités d'ordre professionnel.
En fait, si l'obtention d'un emploi est source de
revenus source d'une plus grande liberté et capacité de mobilité,
mais l'accès à un emploi signifie une diversification des relations.
Une diversification des relations tant au niveau professionnel qu'au niveau social.
Et donc ceci va se traduire par une plus grande mobilité
donc une mobilité qui est à la fois une stratégie d'accès aux ressources,
mais également une contrainte en tant qu'obligation sociale.
Alors, pour terminer, ce qui n'est pas dans les chiffres,
mais que les données également permettent de voir, c'est que les rapports de genre
que nous avons observé d'une manière générale se traduisent,
se répercutent également sur les
comportements différenciés des hommes et des femmes occupés.
Si on prend le niveau de revenus, on voit des pratiques de mobilité
également différenciées également entre riches et pauvres.
Par exemple, à Ouagadougou, on a pu mesurer que d'un
côté le budget temps est multiplié,
s'accroît de un tiers du plus pauvre au plus riche,
et le nombre de déplacements s'accroît de deux tiers.
Ça c'est d'un côté, de l'autre si l'on prend les budgets distance,
donc du plus pauvre au plus riche, les budgets distance sont multipliés par
trois, et le nombre de déplacements mécanisés
et pratiquement multipliés par quatre, donc ça veut dire que ces
populations riches donc ont des aires de mobilités beaucoup plus vastes,
donc parce que devant atteindre surtout le centre-ville d'une part,
et également ont un réseau de sociabilité beaucoup plus vaste, et la disponibilité
des moyens leur permet de pouvoir assurer ces besoins donc de mobilité.
Alors, globalement, ce qu'on peut retenir donc,
c'est que autant les riches ont des capacités de mobilité
plus grandes, autant les pauvres se déplacent moins pour le travail,
se déplacent sur des distances plus courtes, donc, et,
du coup, ont moins accès aux ressources de la ville.
Après avoir appréhendé les différences de comportement,
de mobilité entre les pauvres et les riches,
nous allons maintenant prêter une attention aux plus pauvres.
Alors, si on considère donc la mobilité des personnes
les plus démunies, on peut voir des différences et des similitudes.
Pourquoi?
Parce que tout simplement ce qu'on appelle la
population pauvre peut être tant les scolaires,
ça peut être tant des inactifs, ça peut être également des
actifs jeunes, donc qui n'ont pas de niveau de revenu élevé.
Et cette différence de catégories sociales, d'âges ou d'activités se reflète
sur les pratiques de la mobilité dans ces différents groupes.
Alors il y a d'abord les niveaux de mobilités.
Donc les jeunes se déplacent beaucoup plus que les moins jeunes, pourquoi?
Parce que, en général il y a pour les scolarisés tout au moins,
la contrainte de l'école.
Ensuite, par exemple toujours sur ces comportements de mobilité,
on va avoir des niveaux de mobilités beaucoup plus bas
parmi les femmes et les jeunes filles que donc,
actives ou inactives que les hommes actifs ou inactifs.
Il y a également des différences au niveau des motifs de déplacement.
L'élément, l'explication la plus banale,
c'est que l'actif à faible revenu
certainement va faire beaucoup plus de déplacements que l'inactif.
Ensuite, il y a l'accès aux véhicules individuels.
Et donc, les niveaux de revenus font que quand dans un ménage pauvres
il y a un véhicule, il y a donc un arbitrage autour de
l'utilisation de ce véhicule, et, sûrement, le chef de ménage qui
a le devoir donc de subvenir aux besoins de sa famille,
va être prioritairement donc bénéficiaire de ce mode de transport.
Et ceci, puisque ce sont les hommes qui vont le plus souvent
chercher les ressources, les femmes qui sont conférées dans la sphère domestique,
auront moins la possibilité d'accès à ces véhicules individuels.
Alors, maintenant, les similitudes.
Nous en avons essentiellement deux.
La première,
c'est que la marche est le mode le plus partagé parmi les populations démunies.
Marche donc, qui se fait dans la proximité, ou bien marche qui se fait
sur de longues distances pour pouvoir rallier le lieu d'activité en faisant
un arbitrage sur les ressources disponibles,
donc le pauvre va préférer la pénibilité physique
que des dépenses en termes de ressources économiques.
Et ensuite, la dernière similitude,
c'est que l'usage des modes mécanisés en général, c'est pour les hommes.
parce que là également, il y a un arbitrage qui va se faire,
parce que tout simplement, dans les milieux les plus pauvres, il y a encore la
persistance de ces valeurs, de ces normes culturelles, et la persistance
de la différenciation des modes de vie entre les hommes et les femmes.
En conclusion, après avoir fait
ce tour des différences de comportements entre riches et pauvres d'un côté,
et différences et similitudes de comportements parmi les plus pauvres,
alors la conclusion est que les comportements de mobilités sont dictés par
la disponibilité des modes de transport, qu'ils soient individuels, ou collectifs.
Et que donc, cette disponibilité dépend tout simplement des ressources
individuelles des populations citadines.
Voilà, nous arrivons au terme de cette leçon sur les comportements de
mobilités des riches et des pauvres nous allons donc terminer cette
troisième partie dans une dernière leçon,
sur les mobilités et les lieux de résidence.
Au revoir.
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